Combat

Non possiamo parlare di Norton senza affrontare l’argomento “Combat”, molto si è detto sui motori Commando con tali specifiche, girano molte leggende legate all’inaffidabilità di questi motori, facciamo un po’ di chiarezza ed analizziamo le specifiche tecniche che caratterizzavano questo motore.

Per comprendere le motivazioni che spinsero i dirigenti del gruppo Andover Norton ad incontrare il favore del mercato attraverso un incremento delle prestazioni del loro modello di punta bisogna comprendere il contesto dell’epoca. Già nel 1969 la Honda aveva lanciato la sua Four 750, inarrivabile per finiture e affidabilità e la Kawasaki poteva contare sulle ineguagliabili prestazioni delle sue due tempi, le H1 500. Il mercato USA faceva registrare numeri di vendita importanti, vitali per la sopravvivenza delle principali case britanniche Triumph-BSA e Norton- Villiers, negli anni aumentavano esponenzialmente le quote di mercato guadagnate dai costruttori giapponesi.

In Inghilterra sapevano che la Kawasaki avrebbe di li a poco lanciato una sensazionale quattro cilindri 900 di cilindrata che avrebbe sbaragliato la concorrenza (la Z900 lanciata nel settembre 1972) e cercó di correre ai ripari come poteva.

Il motore Combat fu quindi disponibile a partire dal gennaio 1972 nelle versioni Fastback MKIV, Roadster e Interstate, la ciclistica dei Combat era la medesima per tutte le Commando, qualsiasi configurazione di carrozzeria si scegliesse. La casa dichiarava 65 BHP (48 KW) A 6.500 RPM.

Ma iniziamo l’analisi del motore Combat, occorre innanzitutto dire che il Twin della commando era già di per se overstressed come dicono gli inglesi. Progettato alla fine degli anni 40 nella cilindrata di 500 cc e con 35 BHP, il twin britannico, nella sua configurazione standard Commando con un rapporto di compressione da 9.0:1 era già al limite...

L'eccessiva elaborazione dei motori Combat o overtuned, non sarebbe quindi stata compatibile con i limiti tecnici del progetto e fu caldamente sconsigliata dal reparto tecnico della casa, il management impossibilitato ad offrire un nuovo modello non poté far altro che ricorrere ad una insensata escalation delle prestazioni mettendo in produzione con grande enfasi il prestazionale motore Combat.

Dopo il disastro commerciale del Combat, l'obiettivo di potenziare il Twin del commando, venne perseguito portando a 850 la cilindrata. Dal1973 fu standardizzata la versione detuneddel motore 750 cc con un rapporto di compressione sceso a 9.4:1.

Nel 1972 la casa introdusse i nuovi carter rinforzati, caratterizzati dallo spostamento del breather sul retro del motore. I problemi sui motori Combat erano paradossalmente dovuto principalmente ai  nuovi carter ed al rapporto di compressione troppo esasperato, passato da 9.0:1 a 10.0:1.

La maggior potenza, assieme al nuovo carter dotato di un breather non proprio riuscito creava carenza di lubrificazione sui mainbearing ed una enorme pressione interna, che faceva letteralmente esplodere i motori dopo circa 4.000 miglia secondo le info dei dealer, a volte meno.

dalle note di Andover Norton

...This new crankcase, and its breather arrangement, had been so cleverly redesigned for 1972 the sump was not drained properly at higher revs. Normally the problem occurs in the region of 4.000 to 4.500rpm. As a result oil foam formed in the crankcase that was then thrown out of the breather, mostly unnoticed by the rider sitting in front of the breather outlet, until there was no oil left...

Ecco cosa dice John Hudson John Hudson del Norton Development Shop 
(in Norton dal 23 gennaio 1955, fino alla chiusura della struttura del gruppo NVT nel 1976):

"...I have heard from owners of this engine type they never had a problem. However, having ridden a race engine on the track many years ago that- due to our ignorance of the problem at the time- sported an unmodified crankcase, I can tell you the oil literally pumped out of the breather and I put a good layer of oil onto the track, making myself highly unpopular with my fellow competitors!

As said above, the problem arises at higher revs and speeds. Not a problem for the American market at the time, with its speed limits, or the UK market with most of the roads at the time still winding though the countryside, pre-war style and standard. Very much a problem in Germany, with straight autobahns and no speed limits."

Gerd Koerner the German importer at that time rebuilt 400 engines that year under warranty and his contract was terminated by Norton Motors because "it must be his workshop's fault". Secretly, they knew what the problem was, and consequently issued a service information, no doubt written by the late John Hudson, who told me he visited Koerner to assist with the problem.

Torniamo alle specifiche Combat, i motori con queste specifiche adottavano una speciale testa, RH3, contrassegnata da un C stampata tra i castelli delle valvole di scarico, ottenuta spianando di .040" la superficie a contatto della guarnizione. I cilindri erano verniciati in nero, Molti pensano che i pistoni fossero ad alta compressione: errato, erano diversi e più resistenti questo si, differivano "per la profondità del cutaways delle valvole sul cielo, questi nuovi pistoni a partire 72 furono utilizzati indifferentemente anche sui motori non combat" (cito dal Service Release 2/4 dell'aprile 1972). La testa Combat era accoppiata ad una cam del tipo 2S più spinta (Part. Nr. 06-3536), aveva le valvole montate senza gli insulator washers sotto le molle per adattarsi alla maggiore alzata. I port erano maggiorati da 32 mm per accogliere, con appositi manifold, i carburatori Amal Concentric 932. I pushrods diversamente da come molti pensano non avevano lunghezze specifiche sui Combat, ma erano gli standard inlet da 8.15" part nr. 067940 e exhaust, da 7.30" part nr. 067941 (Factory spec for Commando pushrods is 8.166/8.130” inlet and 7.321/7.285” exhaust per segnalare le tolleranze possibili) e i cilindri avevano apposite cam follower lock plates (che in seguito saranno standard su tutti i modelli). Alcuni pensano che i pushrods del Combat siano più corti per via della testa abbassata, in realtà i motori 750 e 850 hanno cilindri di pari altezza, quello che cambia nel Combat è l'alzata delle valvole, maggiore, in ragione del diverso profilo della Cam, il Combat ha si la spianatura .040 cut ma anche una cam con .059 in più di alzata,e inoltre, come dicevo non monta sotto piattini valvole gli insulator...

nelle immagini sotto una testa "Combat"

 

  

Ecco le tabelle di Andover Norton 

Pushrods (pushrod length is overall length)

06-7031	Pushrod, inlet, 500 Twin, 7.9"
06-7032	Pushrod, exhaust, 500 Twin, 7.0"
06-7501	Pushrod, inlet, 600&650 Twin, 8.25"
06-7502	Pushrod, exhaust, 600&650 Twin, 7.40"
06-7940	Pushrod, inlet, 750/850 Twin, 8.15"
06-7941	Pushrod, exhaust, 750/850 Twin, 7.30"

Per la casa fu un vero disastro, sia in termini d’immagine che finanziariamente. Si ritiene che circa 1.500 motori Combat vennero ricostruiti in fabbrica, senza contare gli interventi dei dealers. Il processo di "detuning"  dei primi Combat consisteva nel ripristinare la cam standard al posto della S2 e adottare una guarnizione della testa in alluminio più spessa (0.080") per abbassare il rapporto di compressione. La casa corse ai ripari introducendo nuovi main bearings ed un filtro dell’olio di tipo automobilistico. 

Camshafts
Le cams disponibili per i Twin Norton

06-7817	Camshaft for Norton Dominator 650 & Atlas; this will fit early Commandos with points behind crankcase
06-7817/2S	Camshaft for Norton Dominator "SS" profile; this will fit early Commandos with points behind crankcase
06-1084	Camshaft, Commando, Standart with breather, for auto advance unit at camshaft end
06-3536	"SS" ("Combat") camshaft with breather, for auto advance unit at camshaft end
06-4858	"4S" camshaft with breather, for auto advance unit at camshaft end.

I primi cuscinetti cosiddetti superblend, montati sui Combat ricostruiti furono gli R&M/RHP 6/MRJA30 (part Nr. 063906) di fabbricazione inglese. La Ransom & Marles che in seguito cambierà denominazione in RHP era allora fornitore di cuscinetti del gruppo Norton Villiers (il nuovo gruppo industriale Norton Villiers Triumph nacque nel 1973). In seguito arrivarono i FAG NJ306E (part Nr. 064118). Introdotti sul motore 850, i FAG divennero standard anche sul 750 (che condivideva molta della componentistica dell'850) a partire dal 1973 e sono attualmente lo standard replacement part per le nostre Commando.

I due tipi di superblend sono diversi tra loro, differiscono innanzitutto nei materiali (i primi con gabbia in acciaio, i secondi con gabbia in brass, come si evince dalla lettera E della sigla) poi nel numero dei rulli 13 per gli R&M e 12 per i FAG, infine per la capacità di carico maggiore a favore dei FAG.

I superblendfurono quindi montati in seconda dotazione sui Combat detuned richiamati dalla casa e introdotti come standard nell'agosto 72 a partire dal numero seriale 211891. Sui motori denominati detuned furono introdotte due testate differenti, una low compression (RH5) 8.9:1 e una high compression (RH6) 9.3:1, entrambe con port da 32 mm accoppiate a carburatori Amal 932. Le RH6 di fine 73 avevano il suffisso S che indicava l'adozione di nuove guide valvole migliorate sul disegno di quelle dell'850.

Non tutti i motori prodotti nel 1972 avevano specifiche Combat, sappiamo che tale specifica è introdotta a partire dal numero 200976 e termina con il 211110, all’interno quindi di una produzione pari a 10.134 moto. Non è conosciuto ad ogni modo il numero complessivo di Commando prodotte con specifica Combat.

NORTON  COMMANDO  CYLINDER  HEADS IDENTIFICATION


Number   Part Number  Capacity   Compression    Ratio Inlet      Port        Remarks      
RH1         060988            750cc          9.0 : 1                                      30mm     Standard up to 1972

RH2         061427            750cc        10.25 : 1                                    32mm     AMA racer

RH3         063327            750cc        10.0 : 1                                      32mm     1972 Combat

RH4         064038            850cc          8.5 : 1                                      32mm     1973

RH5         064048            750cc          8.9 : 1                                      32mm     1973 low compression

RH6         064097            750cc          9.3 : 1                                      32mm     1973

RH7         064845            750cc        10.0 : 1                                      32mm     1973 short stroke

RH8         064884            750cc                                                         32mm     1973 short stroke race kit

RH9         065013            850cc        10:5 : 1                                      32mm      1974 high performance

RH10       065062            850cc          8.5 : 1                                      30mm      1974      

A suffix S, e.g. RH6S, indicates a 750cc head fitted with 850cc guides

Infine voglio pubblicare i disegni tecnici della casa, per la lavorazione dei carter al fine di scongiurare il rischio  di successivi interventi in garanzia...io per il mio Combat del marzo '72 non ho voluto apportare tale modifica ai carter, ho preferito invece riportare il motore a specifiche standard montando una testa RH1 accoppiata ad una cam standard 06-1084. Ho inoltre montato due cuscinetti superblend ed il filtro olio, seguendo gli sviluppi studiati dalla casa.


Modifications for Conversion from Combat to Racing Breather and Scavenge Arrangement
(John Hudson was no doubt aware these modifications were generally necessary to get these engines to work properly, and "racing" was most likely introduced as a safeguard against warranty claims.)

Timing Side Crankcase: Drill 2 x 12mm holes through the crankcase at "A", taking care not to drill into the mainbearing support webs in the inside of the crankcase. Drill 1 x 9mm hole at "B" also avoiding the mainbearing support webs. Drill 1x 3mm hole through from the timing chamber into the crankcase below the mainbearing at point "C".
Block off the Combat oil scavenge hole at "D" by tapping and fitting a blanking plug using Permanent Loctite. Make a flat plate (or, alternatively, buy 06-1542 from Andover Norton) to fit onto the old magneto mounting point at the rear of the crankcase, and fit the Combat breather body to the plate. The breather body must be vertical when the engine is fitted into the frame.
Drive Side Crankcase: Fettle or machine away the shaded area "E" just enough to expose the drilling "F" in the timing side crankcase when the crankcase halves are bolted together. This modification moves the scavenge point from the front to the rear of the engine which is important when using the engine for racing and in conjunction with the racing breather arrangement. Make a plate to blank off the Combat breather hole at the rear of the crankcase. With these modifications the engine breathing and scavenging are improved at racing operating speeds enabling the engine breather to discharge into atmosphere with safety. However, the first time the scavenge is used it is adviseable to route the breather pipe into a small catch tank to check if there is any excess engine oil being passed up the pipe, and if the modifications have been carried out correctly.