Montata la trasmissione sulla Fastback di Piero - parte 2

La trasmissione primaria segue un preciso ordine di assemblaggio; inner case (carter interno), pignone motore, frizione e catena primaria, rotore e statore ed infine outer case, il carter esterno.

Per il montaggio agite in questo modo:

Controllate che la chiave del pignone woodroff key passa liberamente attraverso la scanalatura nel pignone, se necessario ripulire lo spazio per bene e poi mettete la chiave in posizione. Applicate la guarnizione sul motore e montare il carter interno facendo attenzione a posizionare la prevista rondella prima del carter.  (potete tenere la guarnizione in posizione utilizzando grasso o un sigillante). Per scongiurare il pericolo di perdite d'olio consiglio di usare del sigillante da entrambi i lati della guarnizione. E’ importante inoltre che le superfici a contatto con la guarnizione siano perfettamente pulite.

Montando l’inner case, verificate che l’albero primario del cambio passi agevolmente nel suo alloggiamento sul carter.

A questo punto potete fissare l’inner case con le apposite rondelle e bulloni sopra le linguette di bloccaggio con una chiave, come nella figura sotto, C42 del manuale e nella foto a seguire.

Assemblare in posizione gli spacer della frizione, in modo da allineare con precisione pignone e  frizione.

Preparate pignone e gruppo frizione con la catena triplex già pronti per il montaggio.

Potete cominciare fissando il pignone motore avendo cura di verificare che il rocchetto sia stato inserito a fondo. Allo stesso tempo la frizione dovrà essere fissato inserendolo nelle scanalature dell'albero primario.

sopra la figura C16 del manuale, per lo smontaggio e valida anche per il rimontaggio che mostra l'inserimento simultaneo degli ingranaggio del gruppo trasmissione

sotto, la foto delle componenti montati sulla fastback di Piero

controllate ora l'allineamento (foto sotto)

Montare a centro frizione il dado di fissaggio e la rondella a molla singola (early model) o di dado e rondella (late model) nel caso della rondella coinvolgere le estremità, nei 2 fori al centro della frizione.

Posizionare il pedale del freno posteriore e poggiapiedi, azionare il freno posteriore completamente e serrare il dado centrale della frizione. La coppia corretta per il dado centrale della frizione è di 70 libbre. / Ft. (9,678 Kg / m). Stringere la parte centrale della rondella di sicurezza a 2 lati piatti del dado (late model).

Ora potete procedere al montaggio di dischi della frizione.

Se rimontate dischi già usati, riassemblate nell’ordine; prima una piastra d’attrito scanalato nell'alloggiamento, seguita da un disco d’acciaio normale e cosi via, terminando con la robusta piastra a pressione in ferro.

La molla a diaframma della frizione deve essere montato con l’apposito utensile, come illustrato nella figura C13 del manuale, fino a quando la molla a diaframma è piatta.

Inserire una estremità della molla di frizione e anello di sicurezza continuano ad avvolgere il resto della molla nella scatola, come mostrato nella figura C43.

Quando l'anello elastico è ben posizionato potere, rimuovere lo strumento molla allentando il bullone centrale. Montate la vite di regolazione dell’asta di spinta della frizione e bloccate il dado.

Occorre regolare l'asta di spinta della frizione con la vite di regolazione del manubrio completamente allentata. Avvitare il regolatore finché non ci sarà un gioco appena percettibile sulla molla a diaframma e poi allentare facendo un giro completo all’indietro, mentre il dado è serrato completamente.

La moto di Piero monta cinque ferodi Barnett accompagnati da cinque dischi in acciaio standard. In realtà sarebbe corretto montare 4 dischi in acciaio, (sopra a sinistra ferodo Barnett) ma montando i quattro dischi previsti riscontravamo un gap di circa 3 mm (foto sopra a destra). 

Abbiamo risolto il problema aggiungendo uno dei dischi in acciao d'origine.

E' stato inoltre montato un pratico clutch rod seal, una guarnizione che impedisce il passaggio dell'olio del cambio nella trasmissione, visibile nelle foto sotto in dettaglio.

 

Passiamo poi ad installare rotore e statore. Dopo aver controllato che il rotore sia libero di particelle magnetiche raccolte dopo aver smantellato il motore, procedete ad inserire la sua chiave e mettere il rotore in sede. Montate il dado del rotore e la rondella e con la marcia più alta inserita e il freno posteriore applicata pienamente, serrare il dado del rotore completamente a 70-80 Ibs. / Ft. (9,678-11,060 Kg / m). l'operazione è mostrata nella figura C12 sotto.

Installare i tre distanziali statore a prigionieri di montaggio dello statore seguito dallo statore su cui il comando deve posizionato a ore 5.

Montare le rondelle e dadi di fissaggio dello statore e serrare con una coppia di serraggio di 15 lbs. / Ft. (2.074 Kg / m). Controllare la distanza tra statore e rotore che deve dare una tolleranza minima di 0,008 pollici a 0,010 pollici (,2032-,254 mm). Qualsiasi disallineamento dei perni di montaggio dello statore spiegherebbe l’eventuale spazio ridotto che può essere corretto da un leggero riallineamento dei perni.

Lo statore è montato con un belleville washer che lo tiene saldamente (vedi il dettaglio sopra) una modifica comune sulle commando. Da sopra a sotto, nelle foto prese dal forum access norton (a sinistra) l'ordine di montaggio: shims (in questo caso tre), spacer, belleville washer, rotor, belleville washer, nut e a destra un dettaglio dei belleville washer.

 

Quando fate questa operazione sostituite sempre la guarnizione di tenuta del carter e nel montarla controllate sempre che questa sia perfettamente in posizione nella incavo dell’inner case e poi posizionare correttamente l’outer case in posizione.

Fissare il carter della catena esterna utilizzando il dado singolo centro e la rondella.

Terminata questa operazione potete riempire con l’olio lubrificante.

Come funziona la frizione

La frizione è collegata dal comando alla sinistra del manubrio, alla leva di comando della frizione posta sotto il coperchio del cambio. Quando la leva al manubrio viene tirata, la leva di comando della frizione è sollevato, esercitando una pressione su un cuscinetto a sfera contro l'estremità dell'asta di spinta della frizione. Il puntale fa forza verso l'esterno al centro della molla a diaframma, alleviando la pressione e permettendo ai dischi frizione a separarsi. Per permettere alla frizione di funzionare correttamente, il gioco tra puntale e frizione deve essere controllato. Un gioco eccessivo può impedire alla frizione di staccare completamente mentre una regolazione troppo tirata farebbe lavorare male i dischi. 

La regolazione va fatta quindi, agendo sul cavo e sull’asta di spinta.

Procedura per la regolazione della frizione

1) allentate la vite di regolazione del cavo di comando frizione al manubrio per quanto possibile;

2) togliete il tappo ispezione regolazione della frizione dal carter della catena;

3) togliete il tappo di ispezione dal coperchio del cambio.

4) con il dito indice, spostate la leva di comando della frizione avanti e indietro all'interno del coperchio della scatola del cambio per stabilire se presente o meno leggero movimento. Se c'è, vuol dire che la regolazione dell'asta di disinnesto frizione è corretta. 

Se non trovate alcun gioco intervenite in questo modo:

5) Allentate il dado (B) in figura C46 poi girare la vite (C) delicatamente in senso antiorario fino a quando il movimento si fa sentire sulla destra leva di comando laterale.

6) Agite sulla vite (C) in senso orario finché la vite non tocchi appena l'asta di spinta.

7) Svitate la vite di regolazione (C) di un giro completo e, tenendolo in questa posizione serrare di nuovo il controdado (B). Questo garantisce un corretto movimento di spinta della frizione.

8) Regolate il cavo frizione con un gioco di circa 5-6 mm.

Ispezione pacco frizione

Se rimontate dischi usati esaminate il materiale d’attrito per verificatene l’usura (presenza di scanalature o carbonizzazione della superficie) tipica in casi di utilizzo prolungato.

Esaminare i dischi in acciaio verificando che siano lisci e non presentino eccessive rigature o scanalature, poi controllare ogni piastra su un piano di riscontro (su un vetro o su un piano in marmo) per verificare che non siano deformate. Eventuali piastre molto usurate o deformate devono essere sostituite prima del rimontaggio.

Caratteristiche del pacco frizione clutch pack della Norton Commando
Il pacco frizione della Norton Commando può essere di due tipi, il primo tipo, montato sugli early model presenta piastre di attrito (friction plate) spesse thick e prevedono l’utilizzo di una piastra di pressione o spingidisco (pressure plate) spessa thick.

Il secondo tipo, montato sui late model presenta piastre di attrito (friction plate) sottili thin e prevedono l’utilizzo di una piastra di pressione (pressure plate) sottile thin. 

Plain cluth plate

Entrambe le varianti della frizione utilizzano questi dischi frizione in acciaio (cod. 06-0746) 0,080" - 2.0320 mmdi spessore ma varia il numero dei dischi previsti:

early - (3) dischi in acciaio

late - (4) dischi in acciaio

Friction plate

early – (4) dischi del tipo spesso thick spessore 0.145" - 3.6830 mm

fino al 1970 – (cod. 06-0749)

1971/72 – (cod. 06-1339)

late – (5) dischi del tipo sottile thin spessore 0.125"- 3.1750 mm

1973/75 dischi in bronzo (cod. 06-3741)

Pressure plate 

early – spingidisco spesso thick(cod. 06-0745) spessore 0.347" - 8.8138 mm

late – spingidisco sottile thin(cod. 06-3768) spessore 0.227" -  5.7658 mm

Altezza stack height

Per ricavare l'altezza complessiva del pacco frizione occorre aggiungere al clutch basket tutti i singoli componenti, compreso lo spingidisco, questa è l’altezza complessiva che si forma sommando le altezze dei singoli componenti impilati nel clutch basket fino diaframma.

Altezze di riferimento

early model - 1.167" - 29.642 mm

late model - 1.172" - 29.769 mm