Black Knight Engine: bottom end

Pubblico con grande piacere le foto delle varie fasi dell'assemblaggio del motore della Black Knight. Cominciamo con il bottom end!

alcuni, spero utili, commenti

se rifate il motore alla vostra commando, importante è sostituire i perni delle bielle, questi infatti una volta serrati sono soggetti a deformazioni che non permettono il loro riutilizzo

le bielle e l'albero motore vanno ripuliti dalla morchia che negli anni si è accumulate e che potrebbe ostruire i passaggi dell'olio e compromettere la lubrificazione di questi organi

Le bielle hanno un forellino alla base vicino al piede di biella, serve a lubrificare le bronzine, le bielle vanno assemblate all'albero con i fori verso l'esterno.

Se rifate il motore vale la pena nel ripulire l'albero. Questo lavoro può essere fatto in rettifica dove sarà utile misurare i gomiti per vedere se questi sono usurati e bisognosi di rettifica. Se sarà appurata la necessità di rettificarli, dovrete acquistare le bronzine nella misura corretta. Se non avrete problemi di questo tipo (come nel caso di questo motore) potrete semplicemente acquistare delle nuove bronzine standard.
Assieme a queste consiglio di sostituire i perni che tengono insieme le tre parti che compongono l'albero motore. I principali ricambisti commercializzano anche un kit completo per la revisione del bottom end.

Ecco l'albero con le sue bielle. Sopra prima del serraggio. Per il serraggio dei perni delle bielle, così come per quelli dell'albero motore occorre avere in officina una chiave dinamometrica.

Queste le corrette coppie di serragio

Crankshaft stud nuts 300 in/lb - 25 ft/lb - 3.45 kg/m (perni albero motore)
Connecting rod nuts 300 in/lb - 25 ft/lb - 3.45 kg/m (perni biella)

Questo motore, pur essendo un 1970 - come si può capire dal carter sotto che non mostra i rinforzi introdotti con il modello 1972 (che ha il mio Roadster del '72) monta due cuscinetti superblend, così come prevedeva la produzione standard dal '72.

Sigillante per accoppiare i due carter. Occorre dare un po' di tempo prima di accoppiare i due semigusci in modo che il sigillante possa compattarsi un minimo.

Si mette in sede l'albero a camme (sotto)  

Abbiamo cominciato dal lato drive, il manuale prevede invece di inserire l'albero prima lato timing per poi procedere con il lato drive.

Qui nelle due foto sotto, si vede l'operazione che prevede l'apertura di un ulteriore foro per la lubrificazione sul carter lato "timing"

Sopra e sotto ecco il motore accoppiato, si può ora procedere con gli ingranaggi che comandano la distiribuzione

Ecco gli ingranaggi della trasmissione al loro posto, è stato montato un nuovo pattino tendicatena con supporto in teflon di nuova generazione (RGM). I segni tracciati con il pennarello servono a posizionare le parti correttamente.

La pompa dell'olio torna al suo posto dopo la revisione completa. Attenti nel rimontare a posizionare correttamente la guarnizione della pompa, altrimenti sono guai!

coppie di serragio 
Cam Chain tensioner nuts 180 in/lb - 15 ft/lb - 2.07 kg/m  (dadi fissaggio tendicatena)
Oil Pump stud nuts 180 in/lb - 15 ft/lb - 2.07 kg/m (dadi fissaggio pompa dell'olio)

Ora la guarnizione del timing cover. Ricordate però di fissare prima di chiudere la blanking plate sulla parte interna del carter, altrimenti dovrete smontare tutto e rimontare...

Per fissare il timing cover occorre seguire un ordine di serraggio preciso, ecco lo schema sotto, non è un picasso...e un Piero del 2013!

 Infine il rinvio del contagiri e oil feed pipe.